低价高配 智驾内卷何时休

图源：《赛车总动员》剧照

撰文 |  朱君

审核 | 刘玉琳

“智 驾行业没有好挣的钱。”

5月18日，雷军在直播谈及智驾方案时称，“小米所有智能驾驶由自己研发，每年成本超过20亿元。”更早之前，蔚来、小鹏、理想等造车新势力已经先后尝试智驾自研。

主机厂亲自下场，使得激烈竞争的智驾方案供应商的市场空间进一步被压缩。

“整个（智驾）行业都不赚钱。”业内人士刘超（化名）透露，目前，业内仅有几家头部企业具有量产能力，但仍然难以靠业务实现盈利，二三线梯队的生存则更为艰难，“主要就是靠融资续命，即便现在的融资环境并不乐观。”

目前智驾行业内卷严重，“低价高配”已经成为普遍现象。毫末智行董事长张凯称，“只有产品做到极致性价比，才能满足进入车企的门槛。”

今年4月，华为余承东在问界新M5发布会上感慨：“这个行业太卷了，现在搭载华为高阶智能驾驶系统的车，售价低于30万都是亏损的。”同月， 宝骏悦也Plus上市，将高阶智驾车型打到10万元级。

公开报道显示，近期，智驾行业新品价格不断下探。

2024年4月，百度Apollo发布了纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro，官方称这将高阶城市智驾的硬件成本拉入了万元时代；

2024年3月，大疆车载负责人沈劭劼公开表示，一套能实现任意点到点的城市领航高阶智驾，“整个系统的硬件成本大概是7000元”；

2023年10月，毫末智行推出第二代HPilot系统，分为3000元、5000元、8000元级别的低中高三个版本。

“千元级”产品已经触底了吗 ？哪里才是智驾方案的价格底线？

大疆车载负责人沈劭劼认为，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的5%~8%是合理区间。低于5%，性能过低难以使用；高于8%，对成本控制和选购意愿都会带来挑战。这两种情况均不利于智能驾驶的普及。

如今持续内卷之下，智驾行业的终局在哪？供应商应该如何发力？

2024年以来，纵目科技、地平线、黑芝麻智能等多家企业冲刺IPO，知行科技已于2023年12月成功上市。然而，公开资料显示，均处于亏损状态： 

招股书显示，2021年至2023年，纵目科技的营业收入分别为2.25亿元、4.69亿元和4.98亿元，相应期间的净亏损分别为4.34亿元、5.88亿元和5.64亿元，三年累亏近16亿元； 

黑芝麻智能于今年3月二次递表港交所，2021年至2023年，公司尚未实现盈利，三年亏损累计约100亿元，此外，公司的毛利率连续两年下降； 

紧随其后递交招股书的地平线毛利率高达70%左右，但是三年仍累计亏损175亿元。 

港股“自动驾驶第一股”知行科技同样陷入亏损泥潭。年报显示，公司2023年实现营收12.16亿元，归母净亏损有所收窄，但没有盈利迹象。

商业模式迟迟没有跑通，这是智驾行业目前面临的普遍困境之一。

 “解决方案供应商，两条腿才能走得远，一条腿是L4级的无人驾驶解决方案，一条腿是L2+，无限接近于L3的量产辅助驾驶解决方案。”

有业内人士分析，公司可以借助更容易量产的L2或者L2+方案来获得现金流，缓解L4研发带来的资金压力。另一方面L2落地上路，可以获得数据反哺L4研发，降低数据采集成本。“Momenta就是采用的这样的模式，而且已经落地。”

然而，这一模式是否可复制？

据晚点Auto报道，车企倾向于把订单分散给各个供应商，这能帮车企更好地筛选、管理供应商和压低价格。例如，比亚迪至少有8家智驾供应商，不同车型、不同模块都交由不同供应商来完成，“这会让智驾供应商没法做技术含量更高、更有利于技术迭代的完整方案。”

一方面，研发技术投入大，智驾公司业务暂时没有自负盈亏的能力。另一方面，面对竞争，又不得不降低产品价格以抢占市场。 

“对于厂商来说，激光雷达并非主要，算法才是主要的，而算法依赖大量数据。”业内人士看来，智驾装机量越多的厂商越占优势，在这样的情况下，必然要降低智驾成本，提升装机量，通过数据完善算法才是关键。

除了业务发展，部分厂商降价还有另外一层考虑，即“套现离场”。

据晚点Auto报道，有从业者观察到，目前有一些中小L2公司降价和亏本拿项目的力度很大，他们并不是出于长久经营的考虑，而是为了能在卖身时有客户可说，有故事可讲，从而卖个更好的价格。

无论原因如何，从结果来看，目前，智驾产品的市场占有率正在增加，新车智能化水平普遍提高。

智驾科技MAXIEYE向泰伯网表示，“目前L2、高速NOA和城区NOA是消费者最为关注的智驾方案，体现在终端差价从几千到万元以上不等。”

从整个智驾市场的上车规模而言，目前性价比最高的L2方案搭载率达40%，高速NOA搭载率接近5%，城区NOA搭载率还较低。“我们预计今明两年高速NOA将迎来快速增长。”

福瑞泰克董事长张林同样感受到市场的飞速变化，“去年行业还在讲高速NOA，今年再讲城市NOA都觉得是很普通的事情，智驾技术迭代的速度出乎意料，远高于我的预判。”

在他看来，L2渗透率迅速提升，未来会成为整车标配。“高速NOA在一定价位的车上也会成为标配。”

成本下降是智驾上车的重要助力，但作为科技行业，价格并不能成为供应商的核心竞争力。

“除了价格，车企更关注智能驾驶的性能。”元戎启行表示，车企有很多车型，也会同步引入外部供应商进行赛马。核心是，谁能够提供性能更优异的方案谁就能获得更多机会。

但是，现阶段城市NOA所展现的性能，惊吓与惊喜并存。

元戎启行CEO周光在北京车展期间表示，“你有”和“我愿意用”是不一样的，能真正实现让消费者愿意用并不容易。“有时候（现阶段的城市NOA）不是惊喜，而是惊吓，用一次就让用户戒掉了。”

他直言，现在行业内卷，在比便宜，是因为处于“大家都不好用”的阶段。他看来，后期智驾体验阈值提高，成为用户愿意用的产品，智驾的价值才能被体现，价格也会随之增长。

元戎启行向泰伯网透露，智能驾驶技术还在普及的阶段，尚未进入价格战。

此外，华为、特斯拉等头部企业同样在进行市场教育。

“华为加入让消费者大批量理解和接受智驾。”周光表示，华为等明星企业的加入进一步增加了智驾行业的社会影响力，“智驾今年能有这么高的热度，华为是起到相当大作用的。”

对于特斯拉FSD，周光如此形容他的体验感受——屁股上去30秒，就能被他（特斯拉FSD V12.3）的技术征服。“之前我们只是在技术上研究端到端，但从来没有在物理世界感知过，体验之后才知道厉害之处，真的做到了让人上瘾。”

他透露，特斯拉为了推广FSD V12.3花费颇多，“当产品达到一定体验阈值时，（特斯拉）甚至想过花钱请人去体验它的产品。”

多位业内人士表示，如果特斯拉FSD落地中国，将引发鲇鱼效应，进一步搅动国内智驾市场。

公开消息显示，中国市场是特斯拉仅次于北美市场的第二大市场。而在北美市场中，FSD已经全面开放，截至今年3月，FSD在北美的累计测试车辆数达到180万辆。

特斯拉在一季度财报电话会中表示，“我们观察到大约有一半的人正在使用这项技术，且这一比例还在持续增长，每周都有所提升。” 

据行业媒体（第一财经·新皮层）测算，国内智驾厂商的定价只有FSD的一半。但即便如此，中国同行们仍严阵以待，关于端到端技术、FSD入华影响等话题的讨论成为近期热点。市场消息显示，一些车企智驾团队已经在积极打听FSD的具体推送时间，试图抢先体验功能。 

元戎启行方面表示，各大主机厂会更迫切地推动高阶智能驾驶系统上车，这对有技术优势的公司是一次非常好的机会。 

而智驾科技MAXIEYE相关人士则认为，“端到端”自动驾驶技术拉开高阶市场差距，行业进一步出清。“长期而言，市场最终会在波动中逐步摆脱供大于求的局面，回归合理的价格和竞争。”

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